日本のプロジェクトを探る一覧

2017.11.08

羽田空港アクセス線

   首都圏の鉄道網を強化する         品川新駅(仮称)予定地       首都圏の鉄道整備についての検討が進んでいる。国際競争力強化の必要性や少子高齢化への対応、首都直下地震など災害リスクの高まりなどを踏まえたもので、国土交通省では2016年4月に「東京圏における今後の都市鉄道のありかたについて(案)」をまとめている。   2030年を念頭に具体的な事業内容についても言及し、すでに実施に移されている事業もある。中でも注目の事業が羽田空港アクセス線だ。JR東日本が計画しているもので、羽田空港と既存の路線とを結び、直通運転をする。          羽田空港へ3つのルート           羽田空港アクセス線 3つのルート(路線図)            出典:国土交通省       アクセス線には3つのルートがある。まず、既存の貨物駅である東京貨物ターミナルから羽田空港の第1、第2ターミナルの間に設ける羽田空港新駅までアクセス新線を建設する。延長が約6㎞の地下路線となる。   3ルートは、東京貨物ターミナル駅から別れ、東京駅方面へ向かうのが東山手ルートである。休止路線となっている東海道貨物線の大汐線を利用して田町駅付近で東海道本線に乗り入れる。接続路線として田町駅付近に大汐短絡線を建設する。東海道線に乗り入れることによって東京から上野、さらに東京上野ラインによって宇都宮線、高崎線、常磐線との直通運転も可能になる。                      新宿方面に向かうのが西山手ルートである。東京貨物ターミナルから東品川短絡線を建設して、品川シーサイド駅~大井町駅間でりんかい線に合流し、大崎駅付近で山手貨物線に乗り入れる。すでにりんかい線との相互直通運転を行っている埼京線のほか、湘南新宿ラインとの直通運転などが想定されている。   もう一つが、臨海部ルートである。りんかい線の回送線を複線化してりんかい線の営業路線に乗り入れる。終点の新木場駅では、京葉線と路線がつながっている。          関東近郊の各地からの利便性が向上   構想が明らかになったのは2014年。国土交通省交通政策審議会の東京圏の鉄道のありかたを検討していた小委員会でJR東日本が計画していることを表明した。総事業費は約3,200億円。羽田空港までの地下路線のほか、短絡線を建設したりするため、事業期間は10年としていた。   都心から羽田空港への鉄道アクセスは、羽田東京モノレールのほか、京浜急行が乗り入れており、運行時間の短縮も進む。京浜急行の品川駅~羽田空港駅間は、1998年には最速25分だったが、蒲田駅の改良などによって、2012年には14分に短縮された。モノレールも昭和島駅の追い越し設備の整備による空港快速の運行によって浜松町駅~羽田空港第1ビル間が最速17分で結ばれるようになっている。   しかし、いずれも乗り換えが必要であり、国際線ターミナル開業後は大型の荷物を持った利用客が増加していた。これに対して羽田空港アクセス線が開業すれば、乗り換えの必要がなくなることによって、所要時間が大幅に短縮される。千葉、茨木、埼玉、栃木、群馬など首都圏近郊の各地から羽田空港へのアクセスが向上する。また、休止線などの既存のストックを活用することによって全線新線に比べて早期整備が可能になる。                                                                               (2017年11月時点)      

2017.09.26

リニア中央新幹線①

   40年に及んだ道のりを経て建設が本格化した新たな動脈       LO系       時速500㎞――、新幹線の約2倍ものスピードで走行するリニア中央新幹線の建設が本格化した。   JR東海(東海旅客鉄道株式会社)では、品川~名古屋間の工事に2015年から相次いで着手している。南アルプスを貫く長大トンネルや新幹線などの営業線の直下の工事となる品川駅や名古屋駅など難易度の高い工事に挑む。          全国新幹線鉄道整備法に基づき(超電導リニアによる)中央新幹線計画を進める       中央新幹線は、全国新幹線鉄道整備法(以下、全幹法)に基づいて進められており、40年以上も前の1973年に運輸大臣が中央新幹線を基本計画として決定した。       リニア中央新幹線の概要                   全国新幹線鉄道整備法の手続きの流れ          それから30年余りの検討期間を経て、懸案の一つであった事業主体について、JR東海が2007年12月に「自己負担で建設する」と名乗りを上げたことによって計画は大きく前進した。   全幹法に基づくJR東海の調査報告、国土交通省の交通政策審議会での審議を経て、2011年5月に国土交通大臣がJR東海を営業主体、建設主体に指名し、整備計画が決定された。   足掛け4年に及ぶ環境アセスメントの手続きなどを実施して、2014年10月に品川~名古屋間の工事実施計画(その1)が認可されたというのが、これまでの主な経緯だ。   JR東海では、中央新幹線の建設には先進性や高速性などの面から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、国鉄分割民営化の会社発足当初から開発に取り組んでいた。          1997年から山梨リニア実験線で走行試験 最高速度603㎞を記録する   1990年には、山梨リニア実験線の建設に着手。完成した1997年4月から走行試験を開始し、5月には浮上走行に成功した。12月には早くも設計最高速度である時速550kmを無人走行で記録している。   有人走行でも、1999年4月に552km、2003年12月に581kmを記録し、さらに、2015年4月には最高速度記録を603kmに伸ばした。   超電導リニア技術については、東海道新幹線が開通する以前の1962年から日本国有鉄道が開発に着手し、分割民営化後、公益財団法人鉄道総合技術研究所とJR東海に引き継がれてきた経緯がある。   基本的な走行の原理は従来の鉄道とは全く異なる。従来は新幹線を含めて架線から取り入れた電気で車両のモーターを回して車輪によって走行していた。   これに対して超電導リニアは地上から約10cm浮上して走行する。超電導リニアは日本独自の先端技術であり、車輪とレールとの摩擦を利用して走行する従来の鉄道と大きく異なる点である。       超電導現象の原理    超電導とは、極低温において電気抵抗が0になる現象。 例えば、ニオブ・チタン合金ではマイナス269℃とい う液体ヘリウムに浸した場合に超電導状態となる       車両に搭載した超電導磁石と軌道に設置した推進コイルとの間に発生した磁力によって走行する。これらが、従来のモーターの役割を果たし、車両は軌道と非接触で走行するため、レールと車輪との摩擦抵抗もなくなり時速500km以上の超高速を可能にした。   さらに新幹線などに比べて加減速の性能が高く、坂にも強い。また、航空機と比較して二酸化炭素の排出量が少ない。   これらの特徴を根拠に中央新幹線の走行方式を超電導リニアとする整備計画が決定されることになった。       駆動の原理                                           (2017年9月時点)                                ※図版の出典:JR東海      

2017.09.26

リニア中央新幹線②

   東京~大阪の所要時間が「のぞみ」の2分の1以下  建設費は9兆300億円に       中央新幹線(東京都-名古屋市間)の路線       東京(品川)と大阪を最速67分で結ぶリニア中央新幹線。             第一局面として進めているのは、品川~名古屋間である。山間部では長大トンネルが連続する。南アルプスを初めて貫くなど、難易度の高い工事が予想されている。 品川~名古屋間には、4つの駅と2カ所の車両基地も同時に建設する。          東京から名古屋間までの286㎞を先行 JR東海が自己負担で建設して運営する   リニア中央新幹線の路線延長は、東京~大阪間が約438km、うち名古屋までが約286kmである。   東京の品川駅を起点に神奈川県内を西進し、山梨、静岡、長野、岐阜の山間部を長大トンネルを中心にして抜け名古屋へ。これまで走行試験を行ってきた山梨リニア実験線も営業線の一部となる。   名古屋以西は、奈良市付近を通って、大阪に至るというルートが計画されている。   営業速度が時速500kmで、所要時間は名古屋までが最速40分、大阪までが最速67分である。現在の東海道新幹線のぞみの2分の1以下だ。都心間の実質的な所要時間は、航空機の約半分に短縮されることになる。   工事費は、車両費を含めて大阪までが9兆300億円、うち名古屋までが5兆5,235億円である。 JR東海が自己負担で建設し、管理・運営する。品川~名古屋間には、4つの駅を設ける。神奈川県相模原市と山梨県甲府市、長野県飯田市と岐阜県中津川市だ。駅名については決まっていない。このほか、相模原市と中津川市に車両基地を建設する。       JR東海では社内に中央新幹線工事費削減委員会を設置。全てについての工事費やコストを検証し、安全を確保したうえで、徹底的に経費を圧縮していく。同時に経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど柔軟に対応していく方針だ。          日本の屋根・南アルプスを初めて貫く 全長25㎞に及ぶ長大トンネル   JR東海では、2014年10月に工事の実施計画の認可を受けてから沿線住民らに対する250回以上に及ぶ事業説明会を実施し、その後、中心線測量、設計・協議、用地取得など建設に向けた準備を進めてきた。   全線で初めて本格的な工事に着手したのは、南アルプストンネルの山梨工区である。JR東海では、2015年8月に本体工事の契約を締結し、12月に安全祈願と起工式を行って、本格的な土木工事に着手した。   南アルプストンネル新設(山梨工区) 安全祈願での鍬入れ       日本の屋根でもある南アルプスを初めて貫く南アルプストンネルは、全長が約25kmに及び、地表面からトンネル最頂部までの深さを示す土被りも最大で約1,400mある。   土被りが1,000m以上になると高い土圧によって掘削したトンネルの壁面などが崩れる山ハネと呼ばれる現象が発生することが多いと言われている。加えて工期が長く、難易度が高い工事が予想されることから、最初に発注された。   これまでも十分な地質調査を実施しているが、土被りの大きな本坑に先行して前方の地質を確認する先進坑を掘り、最先端の探査技術を用いて水平ボーリングも実施し、前方の地質を確認する。   工事は非常口にもなる7カ所の斜坑から行い、先進坑に続いて本坑の掘削を進めていく方針だ。       南アルプストンネル 斜坑掘削の準備(のり面補強工)         斜坑掘削       広河原非常口(2017年5月)            小渋川非常口(2017年7月)          トンネルの掘削による周辺の水資源への影響に対しても、最先端の探査技術を用いて地質や地下水の状況を把握したうえで、適切に施工していくほか、工事中も河川の流量、井戸の水位や水質等の調査を行い、できる限り環境影響の回避又は低減を図っていく。   掘削による建設発生土は、事業区間内で再利用を図るとともに、関係自治体の協力を得て、他の公共事業や民間事業で有効利用することも計画している。       南アルプストンネル 斜坑掘削  早川非常口(2016年11月)                                           (2017年9月時点)                                ※図版の出典:JR東海      

2017.09.26

リニア中央新幹線③

  土地利用の高度化が進む 首都圏と中部圏       非常口の地中連続壁工 北品川非常口および変電施設(2017年6月)       山間部のトンネルに続いて品川駅と名古屋駅においても工事に着手している。   地上には東海道新幹線など既設の営業路線が走る。ここでも技術的に難易度の高い工事が展開されることになる。          大深度利用の深さは最大で110mに及ぶ       大深度地下を利用するのは、地下を含めて土地利用の高度化や複雑化が進んでいる首都圏と中京圏に対応するためである。   大深度地下使用法という法律を用いる。建築物の地下利用などに用いられていない地下40m以上、または建築物の基礎を設置するために通常は利用されていない支持地盤面から10m以上の深さのいずれか深い方に対して適用される。大深度地下使用法に基づく認可を受けることによって、公益性のある一定の事業は事前に補償をしなくても使用権を設定することができる。   首都圏では地下40m~110mの深さとなり延長が約35km、中京圏でも深さ40m~100m、約20kmに及ぶ区間について大深度地下を利用する。   首都圏の起点となる品川駅は東海道新幹線の品川駅を支えながら、その地下約40mの位置に2面4線の駅を建設する。   営業線直下での工事となり、東海道新幹線の安全・安定輸送に影響を与えないことに加えて、地下埋設物を避けるといった複雑かつ大規模な工事となる。   品川駅の工事は2016年1月に安全祈願・起工式を行い、本格的な土木工事に着手した。現在は、地下埋設物を確認するための試掘や調査をほぼ完了し、土留め壁工を施工している。2018年には掘削工事に着手する予定である。   また、名古屋駅は、東海道新幹線に加え、昼夜とも運行する在来線直下での工事であるほか、東海道新幹線の品川駅と比較して歴史があり、既存の構造物が複雑で、地下に多数の支障物が存在することなどから、大規模かつ複雑な工事となる。   名古屋駅については2016年12月に安全祈願・起工式を行い、本格的な土木工事に着手した。   在来線部の一部の線路の切替工事を行ったほか、線路内での作業ヤードの整備や、線路を受け替える工事桁架設工事に向けて、地中の支障物撤去工事などを行っている。   また、新幹線部では、高架下や西口駅前広場での作業ヤードの整備などの工事を行っている。今後、現在の線路を受け替えるための杭の施工などを行う予定である。   JR東海は、いずれの工事についても、工事の安全や環境の保全、地域との連携を重視して計画を進めることとしている。       大深度地下使用法の手続き                                        (2017年9月時点)                                ※図版の出典:JR東海      

2017.09.26

リニア中央新幹線④

  大阪までの開通時期を最大で8年前倒し 日本の大動脈輸送の二重系化へ       LO系       開業時期については、品川から名古屋までが2027年を予定している。その後、8年間のJR東海の経営体力回復期間を設けて2035年に名古屋以西の工事に着手する計画だった。   しかし、2016~2017年に中央新幹線の建設を対象に総額で3兆円の財政投融資が行われたことにより、JR東海の経営リスクが軽減されることになった。   具体的には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構を経由してJR東海に貸し付けられる。29年~30年間は元本の償還はなく、その後の10年間で元金均等で償還していくという好条件によってJR東海の金利上昇や資金調達、償還などのリスクが低減されることになったのである。   財政投融資の活用によってJR東海の経営体力回復期間の短縮が可能となり、名古屋開業後、連続して大阪への工事に速やかに着手し、2045年の予定だった大阪までの全線開業期間を最大で8年前倒しすることを目指すことになった。       中央新幹線計画 財政投融資を活用した長期借入の実施            三大都市圏が一つの巨大な都市圏へ   東京~大阪間の大動脈である東海道新幹線にとっても効果が大きい。   リニア中央新幹線との二重系統化によって、開業から50年以上を経過したことによる経年劣化対策に加えて、高い確率で発生が予想されている南海トラフ巨大地震などの自然災害への抜本的な対策にもなる。   さらに、超電導リニアによる圧倒的な時間短縮効果によって、首都、中部、近畿の三大都市圏が一つの巨大な都市圏を形成することもできる。   活動範囲が広域化して、ビジネスの進め方や余暇の過ごし方などライフスタイルが変化するといった多くの可能性がある。   大阪まで開業すれば、現在は通過駅の多いのぞみ中心の東海道新幹線のダイヤを停車駅の多いひかりや各駅停車のこだま中心に移行させることができる。   これによって、沿線都市からも三大都市圏への到達時間が短縮されることになる。これもJR東海がリニア中央新幹線と東海道新幹線を一元的に経営することによって可能になる。   多くの効果が期待されているリニア中央新幹線の今後の動向を注目していきたい。                                        (2017年9月時点)                                ※図版の出典:JR東海               ~当記事作成にあたりJR東海様にご協力をいただきました~    

2017.09.26

八ッ場ダム①

   利根川流域の洪水被害を軽減する       施工風景(2017年7月撮影)       群馬県吾妻郡長野原町の利根川水系吾妻川に国土交通省が建設を進める八ッ場ダムの本体工事が佳境を迎えている。計画から70年。2019年度の完成が予定されている。治水・利水および発電を目的とした八ッ場ダムでは、下流の利根川流域の洪水被害の軽減と、その早期の効果発現が期待されている。       概要図          関東地方を直撃したカスリーン台風を契機に群馬県内に建設を計画   八ッ場ダムの計画は、関東地方を直撃した1947年のカスリーン台風がきっかけだった。埼玉県内で利根川の堤防が決壊し、氾濫面積は下流の東京都内を含む約440㎞2に及び、死者は1,100人に達し、約30万戸が浸水した。埼玉県内には、今でも電柱に当時の洪水の高さを示す赤いテープが張られているところもある。   そこで八ッ場ダムは、1952年に利根川改修改訂計画の一環として調査が開始され、1970年から建設事業に着手した。 堤高116m、堤頂長290.8m、堤体積約100万m3の重力式コンクリートダムで、総貯水容量が1億750万m3。利根川水系のダムの中で堤高は8位なのに対して、貯水容量は3位と効率の良いダムでもある。湛水面積は約3㎞2に及ぶ。             全体図(2016年10月)       国土交通省が建設する八ッ場ダムは多目的ダムと呼ばれ複数の役割を果たす。まず、建設のきっかけにもなった洪水調節機能だ。八ッ場ダムには、6,500万m3の洪水調節容量があり、ダム地点の計画高水流量3,000m3/sのうち、2,800m3/sの洪水調節をすることで、下流の洪水被害を軽減する。   また、ダム下流に位置する名勝吾妻峡の景観などを保全するための流量2.4m3/sを確保し、吾妻川の流況改善を図る。       堤体上流面 堤体下流面       利水面では、地元群馬県のほか、下流の都県などに新規都市用水(水道用水・工業用水)として最大22.209m3/sの供給を可能とする。また、ダムの下流部には群馬県が八ッ場発電所を新設して、最大出力1万1,700kWの発電を行う計画だ。          高速施工を可能にした巡航RCD工法を採用   ダム本体のコンクリート打設に着手したのは、2016年。約100万m3に及ぶ堤体の施工を省力化し、工期を短縮するために採用したのが、「いだてん(YDaTen:Yamba-Dam Technology of Non-stop)」の愛称もある「巡航RCD工法」である。日本が開発したコンクリートダムの高速施工技術で、八ッ場ダム建設の最大の特徴でもある。 RCD工法自体もダムの合理化施工技術として開発された。スランプゼロのコンクリートを主に汎用の重機を用いて施工する。これをさらに進化させたのが巡航RCD工法である。   重力式ダムの断面は内部コンクリートと外部コンクリートによって構成される。   従来のRCD工法は、外部コンクリートを先行して打設し、打設ブロックごとに打ち止めるため、内部コンクリートは外部コンクリートの打設速度に施工が左右されていた。この課題を解決したのが巡航RCD工法だ。内部コンクリートを先行して打設することにより、施工能力を最大限に引き出せるようにしたものだ。内部と外部コンクリートの打設箇所を分離したことによって、錯綜作業が回避され、品質や安全性も向上する。   ダムサイトのプラントで製造されたコンクリートは、ケーブルクレーンなどにより打設面に下ろし、ダンプトラックで打設箇所まで運搬され、ブルドーザーで厚さ約25cmに敷き均し、振動ローラーで締め固める。これを4回繰り返して1mにする。   24時間体制で施工され、夜間にライトの浮かび上がる現場を見学する人も増えている。総事業費5,320億円の首都圏では最大規模のプロジェクト。計画段階では紆余曲折もあったが、2019年度の完成に向けて工事はピッチを上げている。                                      (2017年8月時点)                       ※図版の出典:国土交通省 関東地方整備局      

2017.09.26

八ッ場ダム②

   「脱ダム宣言」による中断期間を経て   治水や利水を含めて必要性を再確認       公共事業の中でも特にダムは、計画から完成までの期間が長い。早いものでも20~30年、半世紀以上掛かったものも数多い。八ッ場ダムは、建設の契機となったカスリーン台風から70年、調査を経て建設事業に着手してからでも47年が経過する。この間、政権交代による「脱ダム宣言」に伴う事業中止の期間もあったが、事業の検証を経て事業再開が決定。事業の検証によって、その必要性が改めて認識された。ダムの堤体が日々、打ち上がるなかで、現在では治水や利水などダム本来の機能に加えて新たな観光資源としても期待されている。          下流の利根川流域を中心にして続発してきた台風による洪水被害     ダムサイト(2017年7月7日)       事業期間が長期間に及べば、経済状況が変化し、社会活動も移り変わっていく。建設を計画している施設そのものが必要なくなったり、現状に応じた計画変更が必要になる場合もある。「脱ダム宣言」は、もはや国内にダムは必要ないという、国内のダム事業そのものを中止するものだったが、多くのダムは事業の検証などを経て事業が再開されている。八ッ場ダムも同様である。   カスリーン台風後も下流の利根川流域では、台風による洪水被害が多発してきた。記憶にも新しいのが、2015年9月の関東・東北豪雨である。床下浸水が3,353戸、大規模半壊が1,648戸に及び死者を含む人的被害も発生した。利水面でも利根川では、1972年から2016年の間に16回の取水制限が実施されている。   事業を実施する国土交通省関東地方整備局では、事業についての再検討を重ね、2016年11月にも八ッ場ダム建設事業再評価の結果を公表している。学識経験者らで構成する事業評価監視委員会の検討内容をまとめたものである。八ッ場ダムの費用対効果については、建設に伴う洪水調節、流水の正常な機能の維持にかかる総費用が約4,508億円なのに対して、総便益は約2兆8,484億円となり、費用対効果を示す比率は6.3になるとしている。   事業費についても再検討し、2016年度に720億円増額して約5,320億円となった。その要因としているのが、地すべりなどの安全対策についての変更、工事の進展に伴って地質条件が明確になったことなどがある。地質については計画段階で調査を実施しているが、建設地全体を網羅しているわけではない。実際に工事を実施してみて、追加工事などの対策費用が発生することは少なくない。さらに、公共工事関連単価なども増額の大きな要因となった。       本体左岸(2017年7月20日) 本体右岸(2017年7月20日)       減勢工部(2017年7月19日)         一方で、コストの縮減にも取り組んできている。工事の設計・施工、管理計画の見直し、調査・設計の精度向上などによって約76億円削減できることがわかった。関連自治体の再評価に対する意見では、事業の継続と同時にさらなるコスト縮減に加えて早期完成に向けた工期の短縮などを強く求めている。          付け替えた国道は高規格化 新たな観光名所に向けたプロジェクトも     川原湯地区代替地(2017年3月22日)       ダムの建設では、貯水池によって道路や集落が水没し、移転が伴う。八ッ場ダムでも、国道やJR吾妻線のほか、川原湯温泉も水没することになった。多くのダム事業と同様に反対運動などの紆余曲折はあったが、ダム事業による補償や受益者である下流都県の協力による水特事業、基金事業を生かして移転代替地で新たな発展を目指す動きになってきている。   ダム本体に伴う付替工事については1994年に建設省(現:国土交通省)が着手している。水没する国道145号は、地域高規格道路として整備された。吾妻線についても付け替え路線が建設されて、すでに完成している。       横壁地区代替地(2017年3月22日) 川原湯温泉駅(2017年4月24日)       かつての国道145号は、土砂災害の危険がある吾妻峡付近が連続雨量120mmを超えると通行止めになっていた。渓谷沿いを走り、道幅も狭く、交通の難所になっていたが、付け替えによって移動時間が短縮されるなど交通環境は改善された。ダム上流の代替地には、道の駅「八ッ場ふるさと館」が建設され、地元農産物や加工品、レストランなどを併設した複合的商業施設として行楽シーズンや休日には観光客で賑わっている。           「やんばツアーズ」チラシ       関東地方整備局でも観光プロジェクトに取り組んでいる。八ッ場ダムでは「日本一のインフラ観光ツアー」がキャッチフレーズ。個人と団体向けとを合わせて10のツアーを実施している。現場見学のほか、季節に応じて蛍鑑賞や紅葉見学、団体向けでは土木技術者や学生のほか、訪日外国人向けのツアーもある。水没を余儀なくされた地域もあったが、完成後も新たな観光資源としてダムをフル活用した地域経済の活性化を目指す官民共同のプロジェクトも動き出している。                                       (2017年8月時点)                          ※図版の出典:国土交通省 関東地方整備局